Информационная поддержка проекта catfishing.ru

Текущее время: 19 мар 2024, 09:07

Часовой пояс: UTC + 4 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 5 ] 
{ VISITS } Просмотры: 5939  Добавили в закладки Добавили в закладки: 0  Подписчиков Подписчиков: 0 
Добавил Сообщение
 Сообщение История ПВХ лодок 04 дек 2015, 12:01
#1 
Не в сети
Fishboatlive Club
Аватара пользователя

Автор темы
Стаж: 10 лет 1 месяц 8 дней
Сообщения: 608
Возраст: 62
Еще во время учебы на медицинском факультете Ален Бомбар заинтересовался проблемами выживания в экстремальных условиях. После изучения рассказов людей, переживших кораблекрушения, Бомбар убедился, что очень и очень многие выжили, перешагнув через определенные учеными медицинские и физиологические нормы. Люди невероятным образом выживали с малым количеством воды и пищи, в холоде и под палящим солнцем, в шторм и штиль, на плотах и в шлюпках, на пятый, десятый и даже пятидесятый день после катастрофы.
Изображение
В плавание Бомбар отправился, чтобы на собственном опыте доказать, что:

— человек не утонет, пользуясь надувным плотом;

— человек не умрет от голода и не заболеет цингой, если будет питаться планктоном и сырой рыбой;

— человек не умрет от жажды, если будет пить выжатый из рыбы сок и в течение 5-6 дней — морскую воду.

А еще он очень хотел разрушить традицию, по которой поиск потерпевших кораблекрушение продолжался неделю или, в редких случаях, десять дней.

«За бортом по своей воле»


Поначалу плавание не задумывалось как одиночное. Бомбар долго искал себе спутника, даже давал объявления в газетах. Но письма приходили от самоубийц («прошу взять меня с собой в плавание, ведь я уже трижды неудачно пытался покончить собой»), сумасшедших («я очень хороший попутчик, к тому же я дам вам разрешение съесть меня, когда вы проголодаетесь») или не слишком умных злоумышленников («предлагаю испытать вашу теорию на моей семье, для начала прошу принять в экипаж мою тещу, ее согласие мною уже получено»). Просился на борт и основной спонсор экспедиции, весивший 152 кг и видевший в том неоспоримое преимущество перед худым Бомбаром. В конце концов отыскался безработный яхтсмен, панамец Джек Пальмер. Бомбар никак потом не упрекнул его, но после двух недель пробного плавания из Монако до острова Мальорка, во время которого исследователи съели всего двух морских окуней, несколько ложек планктона и выпили по несколько литров морской воды, Джек Пальмер отказался от дальнейших экспериментов. Отказался не только от тяжелейших мучений, но и от всемирной славы.
Изображение
Из Лас-Пальмаса Бомбар вышел в одиночестве. Свою лодку он гордо назвал «Еретик». Это была туго накачанная резиновая плоскодонка длиной 4 м 65 см и шириной 1 м 90 см с деревянной кормой и легким деревянным настилом на дне. Двигался «Еретик» при помощи четырехугольного паруса размерами примерно 1,5 х 2 м. Выдвижные кили, весла, мачта, тали и прочее оснащение было предельно простым и малоудобным.

Но «Еретик» сразу начал движение в нужную сторону, ведь Бомбар выбрал проторенный еще Колумбом путь. Этим путем ходили в Америку все парусные суда: пассаты и течения неизбежно выносили к берегам Америки. Но времени на пересечение Атлантики каждый мореплаватель тратил в зависимости от мореходных качеств судна и — удачи. Ведь пассаты дуют нерегулярно, в чем Бомбар и сам смог убедиться, когда почти на полмесяца застрял в 600 милях от Барбадоса.

В первые же ночи, еще недалеко от канарского берега, Бомбар попал в шторм. При всем желании на резиновой лодке активно сопротивляться волнам было невозможно, можно было только вычерпывать воду. Черпак взять с собой он не догадался, поэтому использовал шляпу, быстро обессилел, потерял сознание и очнулся в воде. Лодка полностью наполнилась водой, на поверхности остались лишь резиновые поплавки. Прежде чем лодка оказалась на плаву, он вычерпывал воду два часа: каждый раз новая вода сводила на нет всю его работу.
Изображение
Едва шторм утих, случилась новая беда — лопнул парус. Бомбар заменил его на запасной, но через полчаса налетевший шквал сорвал новый парус и унес вместе со всем крепежом. Пришлось Бомбару зашивать старый, да так и идти под ним все оставшиеся 60 дней.

Ни удочек, ни сетей он с собой не взял принципиально, решил сделать из подручных средств, как и положено потерпевшему кораблекрушение. Он привязал к концу весла нож и загнул кончик, получился гарпун. Когда он загарпунил первую корифену-дораду, то добыл и первые рыболовные крючки, которые сделал из рыбьих костей.

Несмотря на предупреждения биологов, Бомбар обнаружил, что в открытом океане очень много рыбы, причем она непугливая и все ее виды, в отличие от прибрежных, съедобны в сыром виде. Ловил Бомбар и птиц, которых тоже ел сырыми, добела обгладывая кости и выбрасывая только кожу и подкожный жир. Ел и планктон, считая его верным средством от цинги. Около недели пил морскую воду, а все остальное время — выжатый из рыбы сок.

Досаждавших акул он бил веслом. Одна из акул напала решительнее других и не боялась ударов. Бомбар предположил, что она уже пробовала человечину и убил ее, распоров ножом брюхо. А еще лодку могли уничтожить выпрыгивавшие рядом из воды меч-рыбы и парусники. Неизвестное животное ночью сорвало, отгрызло огромными челюстями, тент из прорезиненной ткани. Но опаснее всех акул были гнездящиеся в клееных швах ракушки, они быстро подрастали и могли порвать резину.

В спокойное время Бомбар купался, но купание не помогало избавиться от многочисленных гнойников на теле. От воды и постоянно влажной одежды тело зудело, кожа разбухала и отваливалась лентами, а ногти почему-то быстро и глубоко вросли в пальцы и причиняли сильную боль.
Изображение
Многое пережив, Бомбар, наконец, подошел к берегам Барбадоса. Он был опытным путешественником и не спешил высаживаться на берег. Вот как он описывает это момент в своей книге: «Друг, терпящий бедствие! Когда ты наконец увидишь землю, тебе покажется, что все твои несчастья окончены. Но не торопись! Нетерпение может все испортить. Помни, что девяносто процентов несчастных случаев происходит в момент высадки на землю». Бомбар не торопился, подавал сигналы, шел вдоль берега. В конце плавания он стал случайным свидетелем трагедии, океан показал ему, что отпустил его, а мог бы и погубить. На его глазах рыбацкий баркас вместе с пятерыми рыбаками был потоплен гигантской прибойной волной.

Бомбар обошел остров и пристал к западному берегу, который обращен в более спокойное, чем Атлантика, Карибское море и на котором сейчас размещены курортные отели, а в ту пору были только пустынные пляжи. Бомбар потратил три часа, чтобы преодолеть барьерный риф, а на пляже его уже встречали две сотни вороватых негров. Когда с лодки стали снимать и растаскивать все ценное, Бомбар понял, что он наконец-то не один, а среди людей, на твердой земле. Он понял, что вырвал свою жизнь у океана. И хотя он оказался за бортом по своей воле, он доказал, что любой потерпевший кораблекрушение может выжить два месяца без пищи и пресной воды.
Морская вода или сок рыбы?

И сразу после плавания, и спустя двадцать лет Ален Бомбар советовал: «Вы можете пить морскую воду шесть дней подряд, потом три дня только пресную воду, потом шесть дней морскую, потом три дня пресную и так сколько угодно. И в конце концов вы спасетесь. Вас ожидает жизнь!»
Изображение
Главный оппонент — врач Ханнес Линдеманн — дважды на собственном опыте проверял достижения Бомбара. В 1955 г. он 65 дней плыл по тому же маршруту в деревянной пироге. И через год на байдарке проделал путь из Лас-Пальмаса до острова Сен-Мартен за 72 дня. Он тоже выжил. Причем его испытания были потруднее, чем у Бомбара. Например, шторм перевернул его байдарку вверх дном, и Линдеманн едва не погиб.
Изображение
Но после двух плаваний Линдеманн сделал окончательный вывод: «С тех пор как существует человечество, всем известно, что пить морскую воду нельзя. Но вот появилось сообщение, утверждающее обратное, при условии, что организм не обезвожен. Пресса подхватила сенсацию, и сообщение нашло горячий отклик у дилетантов. Я скажу так: конечно, морскую воду можно пить, ведь можно и яд принимать в соответствующих дозах. Но рекомендовать пить морскую воду потерпевшим кораблекрушение — по меньшей мере преступление».



В начале 60-х врачи разных стран проводили исследования на добровольцах, а также опрашивали выживших после кораблекрушения. И обнаружилось, что из 977 потерпевших кораблекрушение и пивших морскую воду погибло почти 40%. А вот из 3994, не выпивших ни капли морской воды, умерли всего 133. Многие тогда посчитали цифры убедительными. В 1966 г. Всемирная организация здравоохранения официально предупредила о недопустимости употребления морской воды. Врачами тема была окончательно закрыта.
Изображение
В общей сложности Ален Бомбар пил морскую воду две недели (с перерывом на восстановление организма в Лас-Пальмасе). В остальное время он пил сок, выжатый из пойманной рыбы. С тех пор многие исследователи пытались определить, можно ли пить если не морскую воду, то хотя бы «рыбий сок». Вот что выяснил российский исследователь Виктор Волович: «Тело рыбы на 80% состоит из воды. Но чтобы извлечь ее необходимо специальное приспособление, нечто вроде портативного пресса. Однако даже с его помощью удается отжать не так много воды. Например, из 1 кг морского окуня можно получить лишь 50 г сока, мясо корифены дает 300 г, из мяса тунца и трески можно нацедить 400 г мутноватой пахнущей рыбой жидкости. Возможно, этот напиток, не очень приятный на вкус, и помог бы решению проблемы, если бы не одно серьезное «но» — высокое содержание в нем веществ, небезразличных для человека. Так, в одном литре рыбьего сока содержится 80-150 г жира, 10-12 г азота, 50-80 г белков и заметное количество солей натрия, калия и фосфора».
Изображение
После многолетних исследований выяснилось, что и рыбий сок лишь в очень малой степени может служить утолению жажды: практически всю выпитую жидкость организм использует на выведение содержащихся в соке веществ.

Состав солей морской воды повсеместно постоянен, меняется только соленость воды. Самая соленая вода в Красном море, в заливе Акаба, ее соленость — 41,5 г на литр. На втором месте Средиземное море у берегов Турции соленость воды 39,5 г на литр. В Атлантическом океане, в тропиках и субтропиках, соленость тоже очень высока — 37,5 г на литр. В Черном море соленость вполовину меньше — 17-19 г на литр, а в Финском заливе и вовсе 3-4 грамма на литр.

С пищей человек получает 15-25 г соли в день. Избыточные соли выводятся через почки. Чтобы вывести 37 г солей, поступивших с литром морской воды, необходимо 1,5 л воды, т.е. к выпитому литру организм должен добавить еще пол-литра из собственных резервов. Кроме того, почки могут вывести из организма максимум 200 г солей даже при достаточном количестве жидкости. Рано или поздно (через 1-4 суток) почки перестают справляться с нагрузкой, концентрация солей в организме повышается. Соли поражают внутренние органы (почки, кишечник, желудок) и нарушают функционирование нервной системы. Смерть от солевого отравления — типичное явление для свиней, которых кормят отходами кухонь и ресторанов. Человек более устойчив к действию солей, чем животные. Прежде чем умереть от поражения внутренних органов, происходит расстройство психики, человек сходит с ума и может совершить самоубийство.

В настоящее время инструкциями и памятками для терпящих бедствие (такими памятками снабжены спасательные средства) употребление морской воды категорически запрещено.

Пун Лим, моряк американского транспорта, потопленного японцами во время Второй мировой войны, 133 дня находился на баркасе в Тихом океане с очень малым количеством воды и совсем без пищи. Он питался рыбой, крабами и креветками, которые запутывались в клубках водорослей. На 55 дней он растянул имевшийся запас воды, а оставшиеся дни пил только морскую воду.
Изображение
Пун Лим, кок затонувшего корабля, остался единственным человеком на типовом 25-местном спасательном плоту, имевшем 2-суточный запас питания и воды на экипаж. Влекомый течением и ветром, плот шел в неизвестность, а невольный матрос мигрировал заодно с ним. В жару китаец плавал, обвязавшись линем, и едва не угодил в акулью пасть, в дождь он собирал воду. Его меню разнообразили пойманные рыбешки, чайки и добытая самодельным крючком акула. Разделка хищницы велась таким же импровизированным ножом
Изображение
В 1945 г. молодой флотский врач Петр Ересько 37 дней плавал в Черном море на шлюпке, не имея никакого запаса пресной воды, и пил только морскую воду.
Изображение
Уильям Уиллис, мореплаватель-одиночка, который по примеру Тура Хейердала в 1959 г. плыл на бальсовом плоту «Seven sisters», по его словам, «выпивал в день не меньше двух кружек морской воды и не испытывал от этого ни малейшего вреда».
Поплавский, Федотов, Крючковский и Зиганшин, солдаты с унесенной в океан баржи, пили только дождевую воду и ржавую воду из системы охлаждения двигателя и ни капли морской воды.
Они ничего не знали ни про Бомбара, ни про исследования 60-х годов. Они выжили, хотя на 49 дней у них имелось всего три ведра картошки, буханка хлеба, банка жира, четыре поясных кожаных ремня и гармонь-хромка, а рыба в штормовом ледяном море не ловилась.
Звездный час и окончательные итоги

Плавание на «Еретике» и издание книги «За бортом по своей воле» были звездным часом Бомбара. Развивая успех, он доказывал необходимость обязательного оснащения всех судов спасательными плотами. Но на Лондонской конференции по обеспечению безопасности мореплавания 1960 г. решение о надувных спасательных средствах было принято без участия и даже без упоминания имени Бомбара. А ведь какое-то время надувные плоты назывались не иначе как «бомбарами». Что же случилось?

Осенью 1958 г. во Франции, в прибойной полосе на отмели у устья реки Этель, Ален Бомбар с группой из шести добровольцев решил продемонстрировать местным рыбакам эффективность надувного плота. Задачей себе он поставил пересечь прибойные волны туда и обратно. Поначалу все шло, как планировалось. Плот выдержал пять огромных валов, преодолел половину прибойной полосы, но шестой вал его перевернул. Все семеро оказались в воде. Но так как все были в спасательных жилетах, никто не утонул. Тем временем наблюдатели на берегу вызвали спасательный катер. Спасатели, а их тоже было семеро, выловили Бомбара и добровольцев и втащили на катер. Катер показался спасенным таким надежным, что они сняли спасжилеты, а спасатели их не имели с самого начала. И тут заглохли двигатели. Потом выяснилось, что на винты намотался трос от плота. Произошло страшное: набежавшие волны перевернули катер вверх дном. Все 14 человек оказались под ним, в воздушном колоколе. Ален Бомбар, который плавал лучше всех, вынырнул за подмогой. Но помочь в такой ситуации было нельзя, девять человек погибли. Бомбар и его последователи доказывали, что произошел всего лишь несчастный случай. Учтя трагедию, спасательные плоты для увеличения устойчивости стали снабжать карманами, которые, наполнившись водой, выполняют функции балласта, именно поэтому перевернуть современный спасательный плот довольно сложно. Плоты улучшили, но репутация Бомбара была безнадежно испорчена.
Изображение
Сейчас Бомбара вспоминают только благодаря его первому плаванию и книге. Потом он еще не раз предпринимал плавания с самыми разными целями. Он первым доказал, что нельзя сваливать в море радиоактивные отходы. Но 40 лет назад это было не так очевидно, как сейчас. Он занимался изучением морской болезни и бактерицидных свойств морской воды, боролся с загрязнением Средиземного моря. Но главным итогом жизни Бомбара остаются десять тысяч человек, которые написали ему: «Если бы не ваш пример, мы бы погибли»

По материалам журнала "Yachting”

Добавлено спустя 18 минут 28 секунд:
И еще , но гораздо раньше.......
Из старинных типов пневматических плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом. Позднее появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом. Многие древние племена коренных народов во всем мире пытались использовать надутые шкуры животных для того, чтобы держаться на воде. Это были плоты-понтоны, не настоящие надувные лодки.
Изображение
В древнем Китае, во время династии Сун и Мин герметичные шкуры животных накаченные воздухом использовались для переправы через реки.

Со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов - прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей.
Изображение
Главный компонент прорезиненной ткани - каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из млечного сока тропических деревьев, еще в XV в. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю.

Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г, но только в 1825 г англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже - 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани. После открытия американцем Чарльзом Гудииром в 1839 г. способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации.

Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.

Это был 1839 г, первые надувные лодки-понтоны были использованы герцогом Веллингтоном. Первое подобие того, что стало в дальнейшем именоваться надувной лодкой, ввел в употребление Герцог Веллингтон (начало 19 века), который использовал их в боевых действиях. Однако, эти ранние варианты были не очень надежны - они часто протекали и легко прокалывались, да и по своей конструкции оставались близки больше к понтонам.

В 1839 г англичанин Хэнкок спроектировал лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г появилась одноместная спасательная массой всего 5 кг. В 1846 г прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.

В 1840 году англичанин Томас Хэнкок разработаны надувные суда и описал эту работу "Происхождение и изготовление в Индии резиновых лодок для Англии", опубликованной несколько лет спустя.

Резиновая лодка обязана своим появлением англичанину Хэнкоку, который решил сконструировать лодку из необычного материала – резины, которую можно было надуть. В 1839 году появился первый рабочий прототип такой модели, выдерживавший десятерых гребцов. Спустя 13 лет фирма «Макинтош» (знаменитый производитель прорезиненных, непромокаемых плащей) произвела для арктической экспедиции Джона Франклина шлюпку из резины массой до 40 кг. По тем временам такой вес казался подобным весу пуха! В 1844 году лейтенант Halkett изготовил несколько надувных лодок, которые были успешно использованы в нескольких арктических экспедициях. В 1848 году генерал армии США Джордж Каллум представил образец с резиновым покрытием, которая применялась в ходе гражданской войны.

Француз Клемент Адер удачно проектировал и производил надувные лодки собственной конструкции. Действительно, в те далёкие времена многие пионеры-ремесленники изготавливали прототипы лодок, предшественников современных лодок из ПВХ.

В 1850 г. Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение.

На фото надувная лодка образца 1855 года:
Изображение
Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться баллоны.

В 1866 году три человека пересекли Атлантический океан на надувном плоту из трех отсеков – и это было первое пересечение океана в истории лодок. Этот важный опыт показал, что такие лодки могут быть крепкими и надежными, что они заслуживают дальнейшего развития.

Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом - площадкой 6 х 3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 м2. Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.
Изображение
В дальнейшем была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека. Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью гребных вращающихся колес, выполненных из надувных поплавков.

Автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 г, предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из прочной прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки. Конструкция примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд.

Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и она приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем или удочкой. Посредством наружных петель ее можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью пять-шесть километров в час.

С конца XIX в. до 20-х гг. нашего столетия развитие лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные модели, в которых жесткие основные элементы конструкции, например шпангоуты, борт, заменялись надувными. С другой стороны, надувные баллоны или оболочка замкнутой формы использовались для обеспечения плавучести различных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной модели, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами.

В начале 1900-х годов развитие производства вулканизованной резины подняло лодки на следующий уровень. Одновременно во Франции, Англии и Германии был начат выпуск близких к современным версий резиновых лодок.

Среди большого количества конструктивных решений число чисто надувных лодок было относительно невелико. Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство. Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной лодки О-образной формы в плане. Она имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В 1913 году немец Альберт Мейер выступил с достаточно новым дизайном надувной лодки. К 1920 году его компания, А. Мейер Bau Pneum. Бут, успешно продавала свои​​"пневматические" лодки, девять моделей из которых уже использовались в немецкой армии.

В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Англии наладилось производство лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для летчиков.

В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные модели, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался очень слабым: не просто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надежность которых представлялась, по меньшей мере, сомнительной, поэтому не было продано ни одной штуки.

Во Франции и Великобритании, похожие на современные надувные лодки начали выпускать основатели фирмы Зодиак и RFD . В 1919 году основатель RFD Реджинальд Фостер Dagnall провёл испытания надувных лодок на озере Мудро в Англии, и продолжил совершенствовать свои разработки до 1930 года. Эта надувная лодка была предком одноместного спасательного плота .

Военные заказы поддерживали продолжение работ с плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей. Начиная с 20-х гг. самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.

Надувная резиновая лодка стала внешне похожа на современную где-то в 20-х годах 20 века. Были конструктивно усовершенствованы некоторые узлы, например, воздушные клапаны. Они до сих пор оснащают лодки. Внутреннее пространство в баллонах придумали использовать для хранения снаряжения и грузов. Ходовые качества усовершенствовались при помощи более жестких закладных деталей.

В середине 20-х и начале 30-х гг. нашего столетия надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.).

С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).

Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения:
по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.). Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых - отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него - характерен и для современных типов лодок. Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).
Изображение
ПЬЕР ДЕБРУТЕЛЬ
Родился в 1886
Один из изобретателей современной надувной лодки
Zodiac
1 пальмовая ветвь 'Плавающие Специалист Авиации'
Умер 1 декабря 1959


Во Франции Пьер Debroutelle придумал прототип надувной лодки в 1934 году.

Первая надувная лодка в современном виде производилась для ВМС Франции, это был Зодиак, и это вызвало бурное развитие производства лодок для гражданской и военной промышленности.

В отличие от своих коллег, лодка надувная созданная Пьер Debroutelle Дебротелле в 1937 году была изготовлена в современной U-образной форме (разработан удобный и надежный U-образный дизайн), используемый и по сей день, с двумя боковыми баллонами-камерами плавучести, связанные деревянным транцем и запатентована 10 августа 1943 года. Эта версия была прямым предшественником современной надувной спортивной модели с вклеенным транцем.

Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора.

Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенными давлением и температурой.

Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух.
Сталинские надувные лодки в СССР

В 1936 г. летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин. ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.
Надувная резиновая Лодка А-3 СССР

Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.

Имеет вес 177 кг. (с комплектом снаряжения 350 кг), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6x2.3x0.85 м.
Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) - 7 минут.
Изображение
В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная лодка А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов

Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.
Малая надувная лодка ЛМН, СССР
Малая надувная лодка ЛМН предназначена для переправы небольших групп пехоты, групп разведчиков, ведения инженерной разведки водных преград инженерно-разведывательными группами, организации эвако-спасательной службы и речных застав на переправах, выполнения различных вспомогательных задач при наведении понтонных мостов или при организации паромных переправ.

Лодка надувная выдерживает пять солдат с полным вооружением (один из них гребец) или четырех солдат и одного станкового пулемета (типа "Максим"). При этом, в носовой части имеются крепления в виде ремней и штропов для закрепления пулемета. Это позволяет вести во время движения огонь из пулемета.

Лодка надувная ЛМН была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штату две таких модели имелось в саперном подразделении (команде или роте) стрелкового полка и две-четыре - в понтонных, мостостроительных ротах инженерных батальонов. Официально надувная лодка не снята с вооружения и к настоящему времени, хотя с конца шестидесятых годов в связи с изменениями в штатах частей и прекращением изготовления лодок в войска уже не поступала. Имевшиеся в частях экземпляры постепенно по мере износа и старения резины списывались и заменялись более современными переправочными средствами.

ЛМН изготавливалась из прорезиненной ткани черно-серого цвета и представляет собой сплошную надувную камеру фигурной формы почти овальная с заостренной носовой частью). Снизу приклеивается дно из этой же ткани. Внутрь укладывается складное днище из деревянных реек. По наружным бортам проходит бортовой канат, используемый при переноске. В носовой и кормовой частях имеются штропы для закрепления буксирных и якорных канатов, на бортах резиновые уключины для весел, и банка (сиденье) из этой же ткани. Концы банки приклеены к бортам. С одной стороны банка имеет шнуровку для натягивания и выравнивания.

Также в носовой части имеются два ремня и четыре штропа для закрепления пулемета. Штроп - толстая резиновая пластина вклеенная вертикально в верхнюю часть борта и имеющая отверстие, в которое пропускается канат. Собственно, это резиновый аналог рыма.

В комплект лодки надувной кроме ее самой входит также упаковочный мешок, два деревянных весла, складное дно из реек, и мех для накачки.
Использование лодочного мотора, мотор-весла не предусматривается. Перетягивание надувной лодки по канату допускается лишь в исключительных случаях и при уменьшенной нагрузке.

Существенным недостатком является то, что надувная камера не разделена на отсеки, и в случае пробоины весьма быстро и полностью теряет свою плавучесть. То, что носовая и кормовые части не приподняты, также является недостатком, поскольку при ветре и волнении на движении захлестывает водой.

Аналогичная немецкая надувная лодка (kleine Flossssaecke) при примерно тех же размерах, все же была разделена на два отсека и комплектовалась специальными пробками и заплатками для быстрого ремонта. Впрочем, немецкая версия предназначалась для решения куда большего количества задач. В частности, лодка использовалась как плавучая опора для пешеходных и штурмовых мостиков. В нашей же армии на такие модели возлагали только вспомогательные задачи.

Начало второй мировой войны привело к расширению применения надувных резиновых лодок в армии и на флоте. Военные корабли и подводные лодки ввели в использование резиновые лодки для быстрой эвакуации, как не занимающие слишком много места на борту судна. Военные использовали их также для десанта на мелководье, для транспортировки грузов, снаряжения и даже торпед с морских судов на берег.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.
Изображение
После войны резиновые лодки продолжали использоваться потребителями, но они все еще оставались в большинстве своем гребными. Первый промышленный подвесной лодочный мотор был изобретен Олом Эвинрудом еще в начале 1900-х, но не приобрел широкого применения вплоть до 1950-х годов – до тех пор, пока француз Ален Бомбар впервые не совместил твердое днище, надувной корпус и двигатель внутреннего сгорания в единую конструкцию. Одним из первых сторонников такой лодки был Жак Кусто, знаменитый морской биолог и дайвер.

В декабре 1952 года Ален Бомбар на стандартной модели надувной лодки французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, выдержал сложный экзамен (длина 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м). Осмотр корпуса, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно хорошем состоянии после такого продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой всего мира.

Сразу резко увеличились объемы продаж лодок надувных из резины на европейских и американских рынках. Мир получил доказательство, что резиновая лодка обладает преимуществами, недоступными моделям с жесткой конструкцией: достаточная прочность, малый вес, возможность чалить к любому берегу, грузоподъёмность, можно использовать навесной мотор, скорость движения достаточная, экономия топлива, дешёвая.

Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых больших транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 м. Общая масса судна с двумя дизелями по 220 кВт (300 л. с.), позволяющими развивать скорость до 30 уз, составляла менее 6 т.
Изображение
С 1960-х надувные резиновые лодки стали невероятно популярными среди рыбаков и лодочных энтузиастов как чрезвычайно плавучие, легкие, удобные и непотопляемые.

В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 м, изготовленными английской фирмой К.РО.

Они зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, но опасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Эффективность использования таких моторных лодок способствовала их широкому распространению в других странах - Франции, Швеции, Италии.

С тех пор появились многие новые производители, новые модели лодок вышли на рынок. В СССР производилось более половины мирового объема производства резиновых надувных лодок.

Резина достаточно уязвимый материал, быстро изнашивается, потому в конце 80-х годов появились надувные лодки ПВХ. Поливинилхлорид ПВХ позволил избавиться от недостатков старых резиновых лодок: чувствительности к ультрафиолету, перепадам температуры, высокой влажности, быстрой изнашиваемости. Она ещё легче резиновых надувных лодок, еще более прочнее. Они отличные конкуренты лодкам с жесткой конструкцией. Производство значительно, появляются новые технические решения, улучшающие конструкцию.
Изображение
История надувных судов еще не закончена – они будут продолжать развиваться и совершенствоваться. Колоссальный рывок в популяризации и широком распространении надувных лодок стал возможен с появлением современных дешёвых материалов- ПВХ.

Вопреки названию, многие большие современные лодки имеют единственную надувную деталь на своём борту- это баллоны по периметру борта , однако, они живут, процветают и становится все более популярным с каждым годом.

В СССР длительный пробег на надувных моторных лодках впервые совершили члены секции «Прометей» при морской школе ДОСААФ. В условиях плохой погоды за три недели они прошли 2200 км по Днепру. Экспедиция подтвердила вывод о том, что она является надежным туристическим судном, имеющим большие перспективы.

Группа французских путешественников на «Зодиаке» с подвесным мотором мощностью 44 кВт (60 л. с.) совершила переход по маршруту Европа — Азия. Спустив ее на воду в Брюсселе, они реками и каналами пересекли всю Европу и вышли в Средиземное море. Отсюда путь их лежал на восток — к берегам Турции. Путешественники благополучно закончили свое далеко не простое плавание, пройдя только морем более 1000 миль.

Хейфин Хьюгес и Гейвин Морган пересекли Северное море на двухместной надувной моторной лодке длиной 3,66 м. Под подвесным мотором «Архимед-Пента» мощностью 33 кВт (45 л. с.) они преодолели расстояние 600 миль приблизительно за 50 ч. Мореплаватель англичанин Ханс Золструн в суровых условиях за 28 ч совершил путешествие из Новой Зеландии (остров Тасмания) до Австралии на надувной моторной лодке фирмы «Авон», в кокпит которой он «втиснул» свой миниатюрный малолитражный автомобиль.

В конце октября 1985-го Олег Софяник стал пассажиром круизного теплохода «Молдавия», следовавшего из Одессы в Батуми. На борт судна он пронес в большом чемодане надувную лодку «Лисичинка» — с веслами и насосом-«лягушкой». По словам Софяника, ночью 24 октября на подходе к Батуми он спрыгнул за борт, подготовив паек (вода, шоколад, консервы) и плавсредство так, чтобы не растерять все в воде. У него было несколько часов форы, пока не заметят его исчезновения, — и Софяник подналег на весла, ориентируясь в море по звездам и обычному туристическому компасу. Сначала его в море заметили с проходившего мимо югославского танкера, но он отказался от помощи. А потом — уже на третьи сутки, когда до территориальных вод Турции оставалось пару десятков километров, — за ним примчался советский сторожевой катер, и пограничники, подивившись удаче и силе духа экстремала, вытащили его из воды.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Теги
История ПВХ лодок
 Сообщение История ПВХ лодок 05 дек 2015, 13:16
#2 
Не в сети
Fishboatlive Club
Аватара пользователя

Автор темы
Стаж: 10 лет 1 месяц 8 дней
Сообщения: 608
Возраст: 62
Сталинские надувные лодки в СССР

В 1936 г. летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель надувной лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные надувные лодки.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. Лодка А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85 м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин. ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.

В дореволюционной России для обеспечения преодоления войсками водных преград имелось, в основном, легкое переправочное имущество. Это: поплавок Полянского, лодка Иолшина, Полупонтоны, составлявшие основу понтонного парка (понтонного батальона) в середине 20-х годов подразделялись на два вида — носовые и средние и представляли собой железные плоскодонные конструкции, ограниченные снизу днищем, а с боков двумя отвесными бортами.

Для рекогносцировочных работ на воде использовалась вьючная парусино-капковая лодка системы Иолшина. Длина была 3,048 м (около 10 фут), ширина между бортами у весельных уключин — 1 м (примерно 3 фут 6 дм), высота бортов над дном у весельных уключин — 0,5 м (1 фут 8 дм). Вес — 50 кг; при намокании вес увеличивался вдвое. Подъемная сила составляла около 400 кг (примерно 25 пд).

* — 1 пуд = 16,38 кг = 40 фунтов

1 фунт = 0,40951241 кг = 32 лота = 96 золотников = 9216 долей

1 сажень = 7 футов = 3 аршина — 2,13360 м

1 аршин (тюрк.) = 16 вершков = 0,71120 м

1 фут = 12 дюймов = 0,30480м

1 дюйм = 1/12 фута = 10линий = 0,0254м

1 линия = 10 точек = 2,54 мм

Поплавок Полянского имел вес 2 кг. Размеры надутого поплавка— 0,7 x 0,36 x 0,35 м (1 x 1/2 x 1/2 арш); при половинном погружении грузоподъемность составляла 24—28 кг, при полном погружении в воду — 48-56 кг; на надувание поплавка в среднем уходило 7 минут.

Поплавок тонул при четырех пулевых пробоинах при полной нагрузке через 1,5-2 минуты. Из поплавков Полянского собирались паромы, плоты, мосты, позволявшие производить переправу войск от одиночного бойца до тяжелого полевого орудия.

В 1930 году Народным Комиссаром по военным и морским делам была утверждена «Система инженерного вооружения». «Система» определила основные тактико-технические характеристики будущих инженерных средств и установила порядок их разработки и оснащение ими инженерных войск Красной Армии.

Лодка А-3 предназначалась для десантных переправ, сборки паромов и наводки мостов в парках МдПА-3 и УВСА-3. Вес снаряженной был около 450 кг. Грузоподъемность достигала 3600 кг, а скорость движения по воде 4 км/ч. саперные деревянные (СДЛ), труднозатопляемое имущество (ТЗИ), малая надувная (ЛМН), плавательный костюм (ПКТ) и другие. Саперные деревянные лодки служили дополнительным переправочным средством для войск. Однако, как показал опыт войны, они нередко становились основными средствами переправы. СДЛ представляла собой дощатую плоскодонку, обладающую грузоподъемностью около 2 т. Ее вес был 280-300 кг. Время на изготовление составляло примерно восемь рабочих часов саперного отделения.

Труднозатопляемое переправочное имущество (ТЗИ), при простоте обращения, отличали быстрота сборки конструкции и труднозатопляемость от ружейно-пулеметного огня противника (рис. 9, 9а). В комплект ТЗИ входило 32 поплавка, 32 подкладочных доски, 16 звеньев и перильных досок с уключинами.

Поплавок ТЗИ представлял собой изготовленный из прочной ткани мешок (3,0 x 0,5 x 0,3 м), пропитанный водонепроницаемым составом, набиваемый труднозатопляемым материалом (ТЗМ): сердцевиной подсолнуха, пушком кендыря, пушком ласточника, а также сеном, соломой, сухой хвоей, стружками и др. К днищу поплавка были пришиты четыре брезентовых ремня для крепления к поплавку подкладочной доски.

Вес оболочки поплавка был 6,7 кг, в набитом состоянии — 30-40 кг, полезная грузоподъемность — 250 кг. Из имущества ТЗИ собирались плоты, мосты различной конфигурации, позволяющие переправлять от одиночного бойца до пехоты в колонне по два, 76-мм орудия, груженой двуколки весом до 800 кг, повозки весом до 1000 кг и другие средства.

Малая надувная лодка (ЛМН) предназначалась для ведения инженерной разведки и обслуживания работ при переправе через водные преграды: связь, спасательные команды и др. (рис. 10). Снаряженная имела размеры: длину — 3,2 м, ширину — 1,25 м, высоту — 0,4 м и весила около 43 кг. В комплект входили: лодка, днище, три весла, ножной мех, шланг для надувания, чехол, манжеты (для весел), мешочек для хранения запасных частей.

Плавательный костюм (ПКТ) являлся вспомогательным переправочным средством при разведке и при различных инженерных работах на воде. Он состоял из гидробрюк, пояса-поплавка, плавников — железных оцинкованных пластинок и весел. Плавательный костюм весил около 16 кг.

В походном положении ПКТ переносился на спине. Военнослужащий в плавательном костюме держался на воде в вертикальном положении. Для удобства передвижение в воде боец, делая шаг левой ногой, одновременно и в такт прогребал в воде веслом правой руки. Продолжая попеременно грести веслами и шагать, он продвигался, как правило, в намеченном направлении. Время перехода по спокойной воде на расстояние 100 м при гребле веслами — 5,5-6 мин, при гребле руками — 7-8 мин.

МН (малая надувная лодка)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
ЛМН - малая надувная лодка.
Предназначена для переправы разведчиков, мелких подразделений пехоты и для обслуживания переправ.
Состояла на вооружении в 30-40-х годах.

Малая надувная лодка ЛМН, СССР

Малая надувная лодка ЛМН предназначена для переправы небольших групп пехоты, групп разведчиков, ведения инженерной разведки водных преград инженерно-разведывательными группами, организации эвако-спасательной службы и речных застав на переправах, выполнения различных вспомогательных задач при наведении понтонных мостов или при организации паромных переправ.

Лодка надувная выдерживает пять солдат с полным вооружением (один из них гребец) или четырех солдат и одного станкового пулемета (типа "Максим"). При этом, в носовой части имеются крепления в виде ремней и штропов для закрепления пулемета. Это позволяет вести во время движения огонь из пулемета.

Лодка надувная ЛМН была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штату две таких модели имелось в саперном подразделении (команде или роте) стрелкового полка и две-четыре лодки в понтонных, мостостроительных ротах инженерных батальонов. Официально надувная лодка не снята с вооружения и к настоящему времени, хотя с конца шестидесятых годов в связи с изменениями в штатах частей и прекращением изготовления лодок в войска уже не поступала. Имевшиеся в частях постепенно по мере износа и старения резины списывались и заменялись более современными переправочными средствами.

Лодка надувная ЛМН изготавливалась из прорезиненной ткани черно-серого цвета и представляет собой сплошную надувную камеру фигурной формы почти овальная с заостренной носовой частью). Снизу приклеивается дно из этой же ткани. Внутрь укладывается складное днище из деревянных реек. По наружным бортам проходит бортовой канат, используемый при переноске надутой лодки. В носовой и кормовой частях надувной имеются штропы для закрепления буксирных и якорных канатов, на бортах резиновые уключины для весел, и банка (сиденье) из этой же ткани. Концы банки приклеены к бортам. С одной стороны банка имеет шнуровку для натягивания и выравнивания.

Также в носовой части лодки надувной имеются два ремня и четыре штропа для закрепления пулемета. Штроп - толстая резиновая пластина вклеенная вертикально в верхнюю часть борта лодки и имеющая отверстие, в которое пропускается канат. Собственно, это резиновый аналог рыма.

В комплект кроме ее самой входит также упаковочный мешок, два деревянных весла, складное дно из реек, и мех для накачки.

Тактико-технические характеристики лодки надувной ЛМН

Грузоподъемность полная......................................................... 700 кг
Размеры:
-длина........................................... 3.2 м
-ширина......................................... 1.2 м
-высота.......................................... 0.4 м
Полный вес............................................. 50 кг
Экипаж........................................................ 1 чел.
Движитель.................................................... весла
Скорость движения на веслах........................ 2-3 км/час
Допустимая скорость течения водной преграды до 1.5 м/сек.
Время развертывания 2 солдатами................. 3 мин.
Время закрепления пулемета........................ 1 мин.
Использование лодочного мотора, мотор-весла не предусматривается. Перетягивание надувной лодки по канату допускается лишь в исключительных случаях и при уменьшенной нагрузке.

Существенным недостатком надувной лодки является то, что надувная камера не разделена на отсеки, и в случае пробоины весьма быстро и полностью теряет свою плавучесть. То, что носовая и кормовые части не приподняты, также является недостатком, поскольку при ветре и волнении на движении надувную лодку захлестывает водой.

Аналогичная немецкая надувная лодка (kleine Flossssaecke) при примерно тех же размерах, все же была разделена на два отсека и комплектовалась специальными пробками и заплатками для быстрого ремонта. Впрочем, немецкая надувная лодка предназначалась для решения куда большего количества задач. В частности, использовалась как плавучая опора для пешеходных и штурмовых мостиков. В нашей же армии на такие надувные лодки возлагали только вспомогательные задачи.

Лодка надувная резиновая А-3 СССР

Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.

Лодка имеет вес 177 кг (с комплектом снаряжения 350 кг.), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6x2.3x0.85 м.
Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) - 7 минут.
Изображение
В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость лодки с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов

Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.

Лодка ДЛ-10
Изображение
В 1934 году на вооружение РККА был принят легкий парк НЛП, заменивший перешедший из старой русской армии понтонный парк Томиловского. Основу этого парка составляли складные, открытые сверху понтоны-лодки, изготовленные из бакелитизированной фанеры.

Складная лодка понтон состоял из двух взаимозаменяемых полупонтонов, соединяемых замками. На схеме понтон показан в виде сверху и сбоку. Вес полупонтона составлял 170 кг., а его грузоподъемность на воде 1500 кг. Таким образом грузоподъемность составляла 3 тонны. Понтоны можно было соединять между собой бортами с помощью замков или же трапами с замками. Из двух понтонов собирался паром грузоподъемностью 6 тонн, а из 3 - 9 тонн.

Понтоны имели уключины и комплектовались веслами. Кроме того, на задний транец понтона можно было подвешивать лодочный мотор. Перемещаться по воде паром мог на веслах или за счет моторов. Такой паром мог переправлять подавляющее большинство артсистем Красной Армии, автомобили, повозки, легкие танки (танк Т-26 весил чуть больше 6 тонн). Для буксировки паромов в довоенные годы были созданы буксирно-моторный катер БМК-70, полуглиссер НКЛ-27 и судовые забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20.

Из этих же понтонов собирались плавучие опоры наплавного моста парка НЛП грузоподъемностью 3.5 или 9 тонн. Немного позднее грузоподъемность моста из парка НЛП была доведена до 17 тонн. Кроме того понтоны и полупонтоны могли использоваться в качестве десантных лодок. Понтон мог перевозить 20-23 солдата в полном вооружении, полупонтон до 10 солдат. Перемещаться такая лодка могла также на веслах или двигателем. В сложенном виде полупонтон имел размеры 2.2х1.5х04м и мог перевозиться на конной повозке, по 8 штук на автомобиле ГАЗ-АА ("полуторка"), а на близкие расстояния и на руках 6-8 бойцами. На рисунке полупонтон в сложенном виде.

Раскладывался лодка-понтон за 1-2 минуты силами 6-8 солдат и ими же спускался на воду. На рисунке разворачивание полупонтона НЛП.

Соединение полупонтонов в понтоны и их обстройка производились на воде, причем все выполнялось вручную без привлечения каких либо вспомогательных или грузоподъемных средств и очень быстро. По своим тактико-техническим данным, универсальности применения, дешевизны, простоты ремонта понтон НЛП не знал себе равных. Эти понтоны и в качестве основы понтонного парка НЛП, и в качестве десантных лодок применялись до конца Великой Отечественной войны.

В послевоенное время с ростом технической оснащенности армии, возможности постановки на вооружение металлических понтонных парков парк НЛП был снят с вооружения. Однако понтоны НЛП сами по себе оставались в качестве табельного инженерного имущества. Понтон НЛП был переименован в десантную ДЛ-10.

Эти лодки стояли на вооружении как вспомогательное инженерное имущество в мотострелковых и танковых полках и дивизиях вплоть до конца семидесятых, начала восьмидесятых годов. 5 лодок ДЛ-10 входили в комплект мостостроительных средств КМС. Из двух лодок собирался паром с домкратами для подачи пролетного строения на опоры строящегося низководного моста, 6 полулодок использовались для подвозки к сваебойно-обстроечному парому свай, насадок, рамных опор.

Складная лодка понтон

Предназначается для десантной переправы стрелковых подразделений, легких артиллерийских орудий и легких колесных артиллерийских тягачей (автомобилей). Орудия и тягачи переправляют на на паромах из двух или трех лодок с верхним строением изготавливаемых войсками из подручных материалов.

ДЛ-10 изготовляется из бакелизированной фанеры и состоит из двух отдельных полулодок (со складывающимися бортами), соединяемых 'между собой при помощи сцепных крюков и петель-проушин (понизу) и стяжных болтов (поверху). Дно каждой полулодки двойное, образующее воздушный мешок, обеспечивающий непотопляемость если она не загружена.

Грузоподъемность 3 тонны, полулодки 1.5 тонны. Соответственно полная лодка может перевозить 25 солдат с вооружением (из них пятеро гребцы или трое (два моториста и старший)).
Изображение
Полулодка может перевозить 12 солдат с вооружением и плюс два гребца.

В комплект лодки входят:

полулодки - 2;
съемные деревянные банки (скамейки) - 4;
весла - 10;
уключины - 10;
круги спасательные - 2;
причальные cтропы - 2.
Вес лодки, снаряженной под десант 420 кг (отдельная полулодка без снаряжения весит 170 кг).

Переправа на десантной ДЛ-10 может осуществляться при помощи весел или забортного мотора.

Нормальная вместимость лодки при переправе на веслах - двадцать человек десанта и пять человек
обслуживающего расчета, при переправе с забортным двигателем - двадцать три человека десанта и два человека расчета (моторист и его помощник).

Десант может переправляться и на отдельных полулодках при помощи весел. Вместимость полулодки тринадцать человек, из них десять человек десанта и три человека обслуживающего расчета. При переправе на лодках (полулодках) ДЛ-10 при помощи весел для гребли наряду с гребцами обслуживающего расчета привлекаются солдаты десанта.

Скорость движения на воде: при переправе на веслах до 7 км/час, при переправе с забортным двигателем до 12 км/час. Подготовка ДЛ-10 для переправы десанта состоит из развертывания полулодок, установки банок и уключин, укладки весел и смыкания полулодок в лодку.

Время подготовки лодки расчетом из пяти человек 3-4 минуты, полулодки 1.5-2 минуты. Смыкание полулодок в лодку осуществляется на воде у берега или заранее на берегу в месте сосредоточения переправочных средств.

Из лодок ДЛ-10 также могут собираться 4-тонные и 6-тонные паромы.

В семидесятых годах ДЛ-10 уже не являлись табельным имуществом инженерных подразделений, за исключением комплекта мостостроительных средств КМС, где использовались 5 лодок ДЛ-1. Из двух лодок собирался паром с домкратами для подачи пролетного строения на опоры строящегося низководного моста, 6 полулодок использовались для подвозки к сваебойно-обстроечному парому свай, насадок, рамных опор.

А какие надувные лодки были у немцев?
Изображение
Малая надувная лодка (Kleine Flosssaecke)

Резиновая весельная. Общий вес: 56.6 кг. Длина 148 см, ширина 114.3 см. Диаметр надувного борта 35 см.

Изображение
Скорость движения на веслах до 2 км/ч. Оснащается тремя веслами типа каноэ, ручной помпой. Внутрь укладывается деревянный настил. Накачивается в течение 5 минут. Может перевозить 3-4 вооруженных солдата или 1 солдата и 300 кг груза.

Предназначена для ведения разведки, переправы пехоты и грузов, сборки легких перевозных паромов, и наведения штурмовых мостов.

Саперный батальон дивизии по табелю имеет 36 таких лодок.

В мостовых парках саперных батальонов некоторых пехотных дивизий вместо комплектов понтонных мостов имелись легкие переправочные комплекты из 48 лодок Kl.Flosssaecke с соответствующими деревянными конструкциями для сборки паромов и мостиков.
Изображение
тандартный штурмовой мостик (Schnellsteg) грузоподъемностью 300 кг, собираемый из трех малых надувных лодок, перекрывал водную преграду шириной 14 метров. Собирался он расчетом из 8 человек за 30 минут. Ширина пешеходной дорожки всего 25 см.

Большая надувная лодка (Gross Flosssaecke)

Резиновая весельная (6 гребных и 1 рулевое весло). Общий вес 149.7 кг. Длина 5.5 м, ширина 1.86 м.
Изображение
Диаметр надувного борта 60 см.

Грузоподъемность 2.75 тонны. Экипаж 7 человек. Накачивается двумя ручными помпами за 15 минут. Внутрь укладывается деревянный настил.

Предназначена для переправы пехоты и грузов, сборки легких перевозных паромов, наведения легких понтонных мостов. Одна лодка с полным экипажем перевозит пехотное отделение (10 человек с вооружением и ручным пулеметом) или один станковый пулемет с расчетом, или один миномет 81.4 мм без расчета, или 1 противотанковую пушку калибра 37 мм, или 1 мотоцикл с водителем.

На снимке слева показана большая надувная лодка, загруженная стрелковым отделением. Она причалена правым бортом к саперному штурмовому моторному боту. Заметно, что вторая такая же лодка причалена к боту своим левым бортом. Такая связка за один рейс переправляет сразу три стрелковых отделения.
Изображение
Саперный батальон имеет 36 таких лодок взамен лодок Kl.Flosssaecke.

В мостовых парках саперных батальонов некоторых пехотных дивизий вместо комплектов понтонных мостов имелись переправочные комплекты из Gr.Flosssaecke (24 лодки) c деревянными пролетными строениями.
Изображение
Надувные лодки в армии и десантные лодки в СССР

Специально приспособленные для десантной переправы табельные лодки начали поступать в армию примерно в 1927 г. с появлением надувной А-2, а позднее А-3.

Массовое применение десантных лодок осуществлялось в Отечественную войну, за время которой промышленностью было изготовлено и поставлено на различные фронты 52577 десантных лодок, в том числе 24832 десантных складных лодок и надувных - 27745. Практически все известные отечественные лодки, начиная с 30-х годов, обладали в разной степени названными выше качествами.

В конструкции лодок прослеживается тенденция обеспечения непотопляемости, возможно высоких скоростных качеств и малой осадки, а также высокой транспортабельности. До конца войны передвижение лодок в основном осуществлялось веслами.

Разработанные в 1943 г. мотор-весло МВ-72 с использованием мотоциклетного двигателя и легкое мотор-весло MB-180 с использованием двигателя от бензопилы получили ограниченное распространение из-за отсутствия массового производства. В послевоенные годы все создаваемые лодки обеспечивали возможность применения на них серийных отечественных подвесных лодочных моторов, но, к сожалению, диапазон мощностей этих моторов был небольшим.

Мотор-весло МВ-180 предназначено для передвижения лодок и понтонов по воде, а также для передвижения паромов.

Технические характеристики:

длина – 3,3 м
ширина – 0,35 м
высота – 0,65 м
вес без заправки топливом – 33 кг
время работы при полной заправке – 40 мин
расход бензина – 15 л/час
скорость передвижения по воде лодок (понтонов) – 7-9 км/ч
мощность двигателя – 3 л.с.
Десантная лодка А-3 имеет грузоподъемность 3200 кг и вместимость до 30 человек, в том числе 3 человека расчета. Масса полного комплекта без днища - 180 кг.

Габаритные размеры в рабочем (транспортном) положении: длина - 6000 мм (2300 мм), ширина - 2300 мм (700 мм), высота (диаметр) борта - 850 мм (500 мм). Лодка имеет отсеки. Скорость движения на веслах - 3...3.5 км/ч. Грузоподъемность парома с верхним строением из подручных материалов в составе двух лодок - 5000 кг, в составе трех лодок - 7000 кг.

Саперная деревянная лодка СДЛ начала разрабатываться в 1932 г., и ее конструкция была рассчитана на изготовление силами войск в качестве резервного десантного средства. Представляла собой досчатую плоскодонную конструкцию, грузоподъемностью 2000 кг. На изготовление одной лодки саперное отделение затрачивало примерно восемь рабочих часов.

Масса лодки - 280...300 кг, а габаритные размеры: длина - 6800 мм, ширина -1500 мм, высота - 480 мм. Лодка могла вмещать 15 человек вместе с тремя человеками расчета. Скорость движения на веслах по спокойной воде с полной нагрузкой - 4...4,5 км/ч.

Из лодок можно было собирать паромы различной грузоподъемности.

Опыт боевых действий с форсированием водных преград на Карельском перешейке в декабре 1939 г. выявил недостатки лодки А-3 и особенно ее малую живучесть под огнем противника. Поэтому была создана десантная складная лодка ДСЛ.

Масса составляла 160... 180 кг, вместимость - 15 человек, скорость движения на веслах - 5 км/ч, с мотор-веслом MB-180 - 9 км/ч. Обшивка была выполнена из фанерных листов толщиной 4...5 мм на деревянном каркасе с трубчатыми распорками. Размеры с двумя отсеками в рабочем (транспортном) положении : длина - 5500 мм (2900 мм), ширина - 1500 мм (1200 мм), высота - 530 мм (150 мм).

Грузоподъемность парома из двух лодок составляла 2000 кг, из трех лодок - 3000 кг.

Лодки ДСЛ хорошо зарекомендовали себя во время Великой Отечественной войны из-за быстроты снаряжения (2...3 мин), возможности подноски к воде на руках, удобства размещения десанта и скорости движения. Вместе с тем прочность лодки и ее грузоподъемность не были приемлемыми при перевозке средних артиллерийских систем и их тягачей.

Поэтому работы по созданию более совершенных и эффективных десантных лодок были продолжены и привели к созданию нескольких новых складных и надувных лодок, из которых следует выделить надувную десантную лодку НДЛ-10 (1952 г.), ДЛ-10, НЛ-8 и НЛ-15 и скоростную СНЛ-8.

Надувная десантная лодка НДЛ-10 предназначена для десантной переправы войск.

Надувная десантная лодка НДЛ-10
длина, мм 5000
ширина, мм 1700
высота, мм 500
вес, кг 80
время снаряжения, мин 5
грузоподъемность, т 1,2
Все перечисленные лодки были рассчитаны на перевозку 8... 15 человек и только ДЛ-10 вмещала 24 человека, поскольку ее грузоподъемность была увеличена до 3000 кг. Это позволило увеличить грузоподъемность паромов, образуемых из этих лодок. При использовании двух лодок грузоподъемность парома достигала 4000 кг, при использовании трех лодок - 6000 кг.

Скорости движения этих лодок с нагрузкой (десантом) лежали в пределах от 4 до 7 км/ч на веслах. При использовании подвесных моторов - от 10 км/ч у НЛ-8 до 14 км/ч у СНЛ-8. У большинства надувных лодок в качестве материала корпуса использовались однослойные или двухслойные прорезиненные ткани на капроновой основе с образованием 5...8 герметичных отсеков.

Современные надувные лодки на флоте и в армии

ВДВ

СНЛ-8. Средняя надувная лодка восьмиместная. В комплекте еще 4 весла складывающихся и 8 надувных сидений. Чаще всего их использовали при организации переправ техники через водную преграду в плавь. Для разведки водной преграды и при организации комендантской службы на переправе в качестве спасательного средства. Ну и конечно рыбалка.
Изображение
Изображение
Ещё были надувные лодки: Варяг, МЛАС-1ОБ.

Лодка надувная "ВАРЯГ”

индекс 32-500
Изображение

Пассажировместимость 4 чел
Длина 3400 мм
Ширина 1300 мм
Диаметр борта 330 мм
Масса в комплекте 7 кг
Грузоподъёмность 500 кг
Количество изолированных отсеков 4 шт.
Облегчённая ткань чёрного цвета, приподнятые нос и корма, 4 изолированных бортовых отсека, одно надувное сиденье и три сиденья-пояса.

Предназначена для многоразовой транспортировки через водные преграды военнослужащих и их снаряжения массой соответствующей грузоподъёмности.

В лодке возможно перенесение по суше груза массой до 100 кг.

Нос и корма лодки одинаково приподняты, что предохраняет от заливания водой на волне.

Лодка комплектуется одним надувным сидением, приклеенным к днищу. Для обеспечения прочности при переноске в ней груза на корпус надеваются три пояса из прорезиненной ткани. Они также используются как сидения.

Для наполнения лодки, а также для транспортировки в сложенном состоянии, используется мешок-насос, изготовленный из прорезиненной ткани

ПСН-1/ Лодка МЛАС-1ОБ
Изображение
Используются как индивидуальные средства спасения членов экипажа летательных аппаратов после вынужденной посадки на воду.

Изготавливаются из тканей оранжевого цвета.

Приводятся в рабочее состояние автоматически от баллона с газом.
Наполняемые через трубки поддува тент и сиденье плота ПСН-1 обеспечивают надежную теплоизоляцию, защиту от воды и ветра.

Комплектуются ручным мехом-насосом.

Спасательная надувная шлюпка "Стриж"
Изображение
Надувная лодка НЛ-8
Изображение
Ящик с комплектующими к нему:
Изображение
Спасательный надувной плот ПСН-10М
Изображение


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Сообщение История ПВХ лодок 05 дек 2015, 22:15
#3 
Не в сети
Fishboatlive Club
Аватара пользователя

Стаж: 10 лет 1 месяц 18 дней
Сообщения: 2274
Возраст: 56
Спасибо, Пётр!!!
прочёл с большим интересом!!! (()) :good:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Сообщение История ПВХ лодок 07 дек 2015, 14:32
#4 
Не в сети
Fishboatlive Club
Аватара пользователя

Автор темы
Стаж: 10 лет 1 месяц 8 дней
Сообщения: 608
Возраст: 62
Пусть будет :yes:
Изображение

Началом изготовления резиновых лодок можно считать 1759 год. Именно тогда португальскому королю подарили каучук.

Спустя почти 70 лет изобретатель Макинтош изготовил первую прорезиненную ткань.

Спустя пятнадцать лет удалось получить эластичную резину, которая практически ничем не отличается от современной.

Начиная с 1840 года в Европе начали появляться резиновые лодки, которые можно было надувать сжатым воздухом. Первые резиновые лодки предназначались для нескольких гребцов. Со временем надувные лодки стали использовать в военных целях, как спасательные шлюпки. Большое распространение получили надувные резиновые лодки при освоении Арктики и Антарктики.

Первая надувная двухслойная лодка была изготовлена Джоном Миксом. Это был тримаран. На трех надувных баллонах был установлен настил. Чтобы баллоны были более надежны в плавании их обтягивали брезентом. На настиле установили мачты для парусов. Тримаран продержался в открытом море на протяжении почти 2-х месяцев. Со временем появились надувные лодки-плащи. Их использовали не только как плавсредство, они успешно заменяли плащ от дождя. Еще в начале прошлого столетия не было ясного представления относительно будущего надувных резиновых лодок. Их использовали как плавсредства, копируя лодки и небольшие морские суда. Также резиновыми баллонами оборудовались различные дорогостоящие аппараты на случай аварии или потопления судна. В настоящее время надувные плавсредства изготавливаются с применением армированного ПХВ.

Таким образом за 200 с лишним лет лодки прошли эволюционный путь от куска каучука, до лодок с использованием ПВХ.

Добавлено спустя 5 минут 33 секунды:
С появлением в средние века достаточно технологичных для своего времени деревянных судов и отсутствием необходимого количества воздухонепроницаемого материала, идея использования надувных элементов в судостроении была отложена на многие века.
Упоминания о надувных конструкциях встречаются позже у великого инженера эпохи Ренессанса Леонардо да Винчи. Так, Дж. Вазари свидетельствует: «Изготовив особенную восковую массу, он делал из неё тончайших, наполненных воздухом существ, которых он заставлял надуваться и взлетать вверх».
Но со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов — прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей.
Изображение

От каучука к резине - надувные лодки как отдельный класс судов


Главный технологический прорыв в развитии «надувного» судостроения наступил, когда в Европу из Америки был завезён каучук. Европейцы впервые познакомились с выделенным из млечного сока тропических деревьев натуральным каучуком ещё в XV веке. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды.
Изображение
Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 году и были присланы из Бразилии в подарок португальскому монарху. Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 году, но только в 1825 году англичанину Макинтошу самостоятельно удалось получить такие ткани. Однако изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже -4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани.

При этом самостоятельная история надувных лодок (как класса судов) ведёт свой отсчёт лишь с 1839 года, когда англичанин Хэнкок спроектировал надувную лодку для 10 гребцов, она была предназначена для перевозки войск.
После открытия американцем Чарльзом Гудьиром в том же году способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путём смешения его с серой и выдержки при определённой температуре появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации. Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различных моделях надувных лодок.
Изображение

Эксперименты с конструкциями надувных лодок

Совершенствование конструкций надувных лодок прогрессировало, опыт, накопленный при проектировании и изготовлении первых моделей лодок, позволил создать довольно сложные конструкции.

Об этом свидетельствует запатентованная в 1875 году конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью выполненных из надувных поплавков гребных вращающихся колёс. Затем стали появляться спасательные суда и лодки для арктических экспедиций. В 1843 году появилась одноместная спасательная лодка массой всего 5 кг.

В 1846 году прославившаяся своими непромокаемыми плащами британская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную лодку «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надёжности лодки использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.

В 1850 году Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот вместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение. Получив универсальный материал, люди начали экспериментировать.

Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться надувные баллоны. Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот-тримаран «Нонпарель» («Несравненная») из трёх надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом — площадкой 6x3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нём установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 кв.м. Это была первая двухслойная конструкция, поскольку для надёжности лодку обтянули брезентом. Отважные мореплаватели решили доказать, что лёгкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надёжным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 года и через 51 день благополучно прибыла в порт Саутгемптона. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.
Изображение
Надувной плот-тримаран «Нонпарель»

А эксперименты всё продолжались. Появилась лодка-плащ, которая служила одновременно средством передвижения и спасения владельца от непогоды. Позднее была разработана лодка-ранец. В 1875 году коллекцию идей дополняет педальная надувная лодка, которая была оборудована гребными колёсами в виде поплавков.

Но до 1920-х гг. будущее надувной лодки было неясным, и её развитие шло по двум направлениям. С одной стороны копировались деревянные суда, вплоть до замены шпангоутов и бортов на надувные. С другой — надутые баллоны или оболочка замкнутой формы опоясывали разнообразные аппараты, обеспечивая им плавучесть. Много усилий было направлено на создание складной лодки, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами.

Преимущественно эти изобретения использовались в военных и спасательных целях, пока безымянный автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 году, не предложил оригинальную конструкцию надувной лодки для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки.

Конструкция лодки примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к её дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд. Лопаточные вёсла на голенищах и подошвах, служившие для движения лодки, делались объёмными. При лёгком движении ногами лопатки открывались, и лодка приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади лодки руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьём или удочкой. Посредством наружных петель лодку можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать её, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью 5-6 км/час.

Среди большого количества конструкторских решений число функциональных надувных лодок было относительно невелико. Только некоторые модели отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство.

От эксклюзива к производству серийных надувных лодок

В первой половине XX века корпуса надувных лодок всё больше и больше приобретают привычные для нас формы. Шагом эволюции стала многоместная надувная лодка О-образной формы, которая в 1900 году была запатентована в Германии. Лодка имела жёсткий решётчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединённую с бортами. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускалась до недавнего времени.

Подобные лодки использовали и в 1-ой, и во 2-ой мировой войне. В 1-ю мировую войну их активно используют германские и британские десантные подразделения.

В Британии в 1919 году наладилось производство надувных лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для пилотов. В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные лодки, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 году. Однако интерес к ним оказался очень слабым: непросто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надёжность коих представлялась как минимум сомнительной, поэтому не было продано ни одной лодки. Прежде всего за то, что производители этих судов оставались «на плаву», нужно благодарить военных, выступавших основными заказчиками.

Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известной как «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей.
Изображение
Начиная с 1920-х гг. совершающие полёты над морем самолёты стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 году трёхмоторный Focker «Америка» под командованием капитана Ричарда Бёрда едва не стал первым самолётом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.

Выданный в 1932 году в Польше германской фирме «Мове» патент на конструкцию лодки свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности и жёсткого днища), варианты установки подвесного мотора.
Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенным давлением и температурой. Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух. Внутри бортов предусматривалось размещение мешков для хранения багажа и ёмкостей для воды. Рассматривались варианты улучшения ходовых качеств и повышения надёжности лодки путём придания жёсткости надувному корпусу остроскулыми кормовыми и носовыми оконечностями, выполненными из дерева.

Не забыты были и вопросы спуска и подъёма надувных лодок. Патент был результатом напряжённой и кропотливой работы над совершенствованием конструктивных элементов надувных лодок и послужил толчком для дальнейшего их развития в течение нескольких десятилетий.

Желание изготовителей надувных лодок привлечь внимание к своей продукции и требования потребителей к повышению надёжности и улучшению комфортабельности этих плавучих средств постоянно заставляли конструкторов искать новые технические решения и воплощать их в новых моделях. В середине 1920-х и начале 30-х гг. надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Британии, Франции, СССР и других стран выдавали всё новые патенты на конструкции надувных лодок.

Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.). С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления надувной лодкой) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.). Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения: • по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.). Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых — отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него — характерен и для современных типов надувных лодок. Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).

Но именно военное применение стало одной из основных движущих сил развития «надувного» судостроения.
Изображение
Британский командос Второй мировой

В 30-е гг. надувные лодки были взяты на вооружение армиями капиталистических стран на основании опыта применения их в первой мировой войне и многочисленных экспериментов по улучшению конструкций и качества их изготовления. В Германии были известны две модели: М-2 (длина 3,0, ширина 1,5, высота борта 0,35 м, количество отсеков — 4, масса 50 кг) и М-6 (длина 5,5, ширина 1,85, количество отсеков — 6, масса 150 кг). Дополнительную жесткость конструкциям обеспечивал решетчатый настил. Уключины отсутствовали, гребля осуществлялась короткими веслами-гребками. В США использовались лодки двух серий: М (длина 6—10,5, ширина 1,9 — 2,5, количество отсеков — 4-8, масса 170-440 кг) и Ш (Ш-3: длина 2,5, ширина 1,1, количество отсеков — 12, масса 36 кг; У8-5: длина 3,6, ширина 1,7, высота борта 0,45 м, количество отсеков — 19, масса 50 кг). Лодки серии У8 состояли из парусиновых бортов, в которые вкладывались резиновые камеры. Все американские лодки были довольно громоздкими и имели плохие эксплуатационные свойства. В английской армии применялась двухместная лодка (длина 2,0, ширина 1,1 м, масса 18 кг). Корпус был разделен на два отсека, лодка имела уключины и комплектовалась малыми веслами. Позднее появилась семиместная шлюпка, предназначенная для оснащения экипажей бомбардировщиков. Лодка была снабжена веслами, но в качестве движителя мог использоваться и парус. В Японии в 1931 г. были изготовлены четыре модели надувных лодок: малая (длина 2,0, ширина 1,0, количество отсеков — 2, масса 16 кг), которая комплектовалась веслами-гребками; средняя (длина 3,5, ширина 1,4, высота борта 0,4 м, количество отсеков — 2, масса 59 кг); большая (длина 4,5, ширина 1,6, высота борта 0,4 м, масса 83 кг) и паромная (длина 5,5, ширина 1,6, масса 120 кг). В 1934 г. была построена лодка облегченной конструкции, названная «Носимая» (длина 2,0, ширина 0,8, масса всего 6 кг).

В 1936 г. отважные летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель надувной лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные надувные лодки.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. Лодка А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин. Лодка ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4—5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.

В истории развития новых типов надувных лодок примечательно создание подвесных лодочных моторов, которые представляли (и представляют в настоящее время) идеальную систему привода для этого типа плавучих средств. В частности, промышленность США уже в 1938 г. производила моторы малой и средней мощности с приемлемыми весами и габаритами, установка которых на транцах надувных лодок не представляла никакой трудности.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.
Изображение
Надувная лодка Вермахта Grober flobsack

Добавлено спустя 3 минуты 15 секунд:
Изображение
История и технологический прогресс человечества неотделимы от истории судостроения. Человек покорял и воевал, охотился и переселялся, а лодка издавна верно служила ему, зачастую спасая жизнь. С древнейших времён тип создаваемых людьми плавучих средств передвижения по воде зависел от тех материалов, которыми они располагали. Простейшие плавучие средства изготавливались из тростника и папируса и могли совершать плавания не только по рекам, но и (оснащённые парусом) в открытом море. Позднее люди отправлялись в морские путешествия на выдолбленных из стволов деревьев лодках, для чего использовались такие ценные породы, как ливанский кедр и дуб. Ещё позже появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом.

Самые древние надувные лодки
Хотя биография надувных судов значительно скромнее истории развития деревянных лодок и плотов, они тоже сыграли свою важную роль в развитии торговли, военного дела и миграции населения Земли. В прежние времена мобильность судна имела большое значение. Речные пороги и морские мели вынуждали достаточно часто причаливать к берегу и перемещать лодку по суше. Поэтому лёгкая и негабаритная надувная лодка, особенно в военное время, имела большое преимущество перед деревянным судном.

В глубокой древности человек уже использовал примитивные плавучие средства из шкур животных, которые затем превратились в надувные лодки, плоты и даже корабли. Мало того, в некоторых областях Земли надувные лодки были более распространённым средством передвижения на воде, чем другие. В первую очередь это касается Севера, где древесина была в дефиците, и лодки изготавливались преимущественно из надутых шкур животных. Для южных территорий такая технология также была не в диковинку. Одними из первых её начали применять древние ассирийцы.

Аналогичным средством передвижения пользовались и древние египтяне. Во времена фараонов для передвижения по Нилу строились плоты значительных размеров, которые также поддерживались на плаву бурдюками из кожи животных. Суда с деревянным корпусом, обтянутым кожаными шкурами, использовали и в других регионах. Их знали ещё вавилоняне, о чём упоминал Геродот.

Идея использовать воздушный баллон была знакома и эллинам. Одна из древнеэллинских легенд повествует, что сын Зевса и плеяды Электры, основатель Трои Илос Дарданос, приплыл туда на плоту из нагруженной четырьмя камнями надутой шкуры. Может быть, мифический баран, на котором «летели» герои эллинского мифа Хелла и Фриксос из Средиземноморья в Чёрное море, был... судном из бараньей кожи?

Надувные матрацы из кожи применяли в походах и римские легионеры. Римский историк Плиниус Старший сообщал, что на судах, сплетённых из ивовых прутьев и обтянутых кожей, моряки разных народов совершали дальние плавания. В «Записках о Галльской войне» Ю. Цезарь пишет о строительстве подобных судов кельтским племенем венетов. Киль на этих кораблях был плоским; нос и корму делали из дуба, борта обтягивали кожей. Даже парус изготавливали из хорошо выдубленной кожи.

Об употреблении кожаных лодок древними бриттами упоминает римский поэт Авиэнус: «На сшитых судах они далеко бороздят бурное море и океанские бездны, полные чудовищ». Античный историк Страбо писал о кожаных судах, на которых путешественники древности плавали по Меотису — Азовскому морю и озеру Сиваш: «Озеро Сапра (Сиваш)... весьма болотисто и едва судоходно для сшитых из кожи лодок, ибо ветры легко обнажают мелководья и затем снова покрывают их водой; поэтому болота непроходимы для других судов».

Кстати сказать, несмотря на изобретение большого количества современных материалов для изготовления надувных лодок, в некоторых азиатских странах шкуры животных до сих пор используются для передвижения по воде. Например, с такими судами сейчас нередко сталкиваются пограничники на таджикско-афганской границе. Лодки из «натурального» материала популярны у боевиков движения Taliban, которые с их помощью быстро, бесшумно и мобильно пересекают границы сопредельных государств.

Экспедиция св. аббата Брандана на надувном судне
Изображение
Но наиболее подробно о конструкции кожаного судна (курака) можно узнать из старинной рукописи «Плавание св. аббата Брандана», описывающей события VI века. Есть также и другие хроники, рассказывающие об этом знаменитом кельтском святителе. Он родился в 484 году в Ирландии в графстве Керри; хорошо учился, овладел основами математики, астрономии и морской навигации, но, став взрослым, решил посвятить себя Богу.

Много лет спустя Брандан, уже настоятель монастыря, жил в Клонферте, возглавляя там общину из 3000 монахов. Однажды его посетил монах Барринд и рассказал об отшельнике по имени Мернок, который однажды предложил ему, Барринду, совершить путешествие на кожаной лодке к «земле обетованной».

Плывя на запад, они прошли сквозь полосу густого тумана и достигли большой земли, богатой плодами и цветами. Они 15 дней бродили по этой земле, пока не достигли текущей с востока реки. Далее следовали два неопознанных острова: первый с «монашеством», второй с водой, которая «отупляет того, кто её пьёт». Сильные штормы увлекли курак Брандана на север, где он увидел «море, как скисшее молоко», и «огромный кристалл». По-видимому, путешественникам повстречались айсберги и битый лёд. Вскоре судно пришло к «горам, извергающим пламя», и «красным скалам» — «воздух там дышал дымами». Вероятно, это была Исландия.

Шторм занёс мореплавателей на пустынное побережье, где они жили некоторое время «в чреве кита», то есть, укрывшись за толстыми рёбрами китового скелета. Специалисты полагают, что пустынным побережьем, скорее всего, была Гренландия. После сильной бури и длительного плавания отважные путешественники оказались «в стране с солнцем, лесами и большой рекой, уходившей внутрь страны». Может быть, это было побережье полуострова Лабрадор и река св. Лоренса?.. Плавание было долгим и тяжёлым.

Первой землей на горизонте стал маленький остров с «потоками воды, низвергающейся с обрывов». Здесь странники нашли жильё и пищу. К этому описанию подходит остров св. Килды из числа Гебридских островов. Оттуда путешественники поплыли к другим островам; на одном были «стада белоснежных овец и реки, полные рыбы», на другом — «трава и белые птицы». По мнению некоторых исследователей, эти детали дают основание полагать, что Брандан и его спутники достигли островов Стреме и Воге (Фарерские острова).

Такова история экспедиции Брандана. Как и всякая легенда, дошедшая до нас через века, она дополнялась и уточнялась пропорционально количеству людей, с нею знакомившихся и её передававших. Однако основа сказаний оставалась неизменной до XI века, когда их записали.

Итак, вполне возможно, что в VI веке состоялось плавание ирландских монахов к Северной Америке — за 900 с лишним лет до Колумба! Но плавучим средством послужила не эскадра крепко сколоченных каравелл, а натянутый на каркас из прутьев кожаный мешок с воздушным баллоном внутри...

Плавание на реконструированной кожаной лодке Brandan
Изображение
На протяжении нескольких лет изучением «Плавания св. аббата Брандана» и других источников о мореходстве в древней Ирландии занимался британский учёный Тим Северин (Tim Severin). Совместно с конструктором Колином Мьюди в 1975 году он спроектировал и построил кожаную лодку, получившую название Brandan. Разрабатывая конструкцию, Колин Мьюди стремился сделать корпус по возможности лёгким, чтобы можно было взять достаточное количество припасов. Предполагалось, что с лодкой справится экипаж из 4-5 человек. Судно, достигавшее 12 м. длины, само по себе весило 1,5 тонны, но с учётом веса членов экипажа, снаряжения, питьевой воды и воды, впитавшейся в кожу обшивки, водоизмещение лодки Brandan при полной загрузке приближалось к 5 т.

Как и в далёком прошлом, паруса были изготовлены изо льна. Управление осуществлялось широколопастным веслом, закреплённым по правому борту; узкие гребные вёсла достигали в длину 3,5 м. Планширы были изготовлены из дуба, стрингеры и шпангоуты — из ясеня, мачты — из брусьев ясеня, а их опоры — из дуба. Остов лодки был связан кожаными ремнями без применения металлических гвоздей или деревянных шипов, а затем обтянут 49 кожами!

Строго следуя старинным рецептам, кожи пропитали животным воском, а ремни — тресковым жиром. Последние были, к тому же, вымочены в растворе квасцов. Этот способ обработки ремней знали ещё в Древнем Риме. При сшивании кож применили льняные нитки; для такелажа использовали тросы из того же материала и не ошиблись: лён прекрасно зарекомендовал себя в плавании.

В соответствии с ирландским эпосом, проложенный Северином маршрут соединил Ирландию и Канаду через Атлантику. Плавание было рассчитано на два сезона — 1976 и 1977 гг
Изображение
Первый этап: Ирландия, Гебриды, Фарерские острова, Исландия. Второй: Исландия, Ньюфаундленд. Если верить книге Тима Северина «Путешествие на Brandan», кожаное судно отлично выдержало многодневное плавание в холодных водах Атлантики и встречи с ледяными островами, которые, к счастью, не смогли нарушить его герметичность. Но сколько мужества, хладнокровия и находчивости пришлось проявить Северину и его товарищам! Сколько критических ситуаций встретилось мореплавателям на их пути!
Надо заметить, что подвиг Северина и его спутников был во многом и труднее, и значительнее, чем путешествие кельтских монахов. Современным цивилизованным людям было нелегко «врастать в шкуру» средневековых мореходов, закалённых и неприхотливых, как мало кто из наших современников! К тому же, согласно выводам учёных, гидрометеорологические условия во времена св. Брандана были более щадящими; климат — мягче и теплее. Наверняка паковых льдов древние ирландцы в летние месяцы не встречали. К тому же, они осуществляли своё «ступенчатое» плавание целых семь лет, пережидая на суше непогоду; а экипаж лодки Brandan преодолел тот же маршрут всего за два сезона!

Экспедиция на точной копии древнеирландского кожаного судна показала возможность плаваний в VI веке через океан. Но доказала она и другое — вечность человеческого мужества.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Сообщение История ПВХ лодок 07 дек 2015, 15:14
#5 
Не в сети
Fishboatlive Club
Аватара пользователя

Стаж: 9 лет 4 месяца 29 дней
Сообщения: 8372
Возраст: 56
Пётр писал(а):

Спасательный надувной плот ПСН-10М

Ох и налазился я в него :yes: :D :evil: , ох и не удобно, особенно когда у тебя на груди ИДА-59 висит, а ты в СГП....
Но слава богу, все было только на тренировках!!!!

_________________
Altair Sirius 335 Stringer - Golfstream (bay Parsun) 5,8 2 ткт
Altair HDHD400 - Tohatsu 9,9 2ткт
Даже если меч понадобится один раз в жизни, носить его нужно всегда.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 5 ] 

Как правильно цитировать  |  Как вставить изображение  |  Как вставить видео
   Похожие темы   Добавил   Ответы   Просмотры   Последнее сообщение 
Аватара пользователя Лодка Микра, история модификаций

в форуме Тюнинг и доработка

сергей

7

648

Аватара пользователя

22 дек 2021, 22:51

сергей Перейти к последнему сообщению

Аватара пользователя Лодки Таймень от "Мастер лодок"

в форуме Лодки

сергей-валерьевич

0

1142

Аватара пользователя

21 авг 2019, 12:11

сергей-валерьевич Перейти к последнему сообщению


Часовой пояс: UTC + 4 часа




Кто сейчас на форуме

Сейчас эту тему просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Мобильный вид Обратная связь с администрацией